Vilka faktorer bestämmer kvaliteten på stötdämparen?-Hangzhou Shengda Bearing Co., Ltd.

Bilens låga och stora är utsökta, inte ju lägre desto bättre. Först och främst är huvudsyftet med att sänka kroppen att ha en lägre tyngdpunkt. En lägre tyngdpunkt innebär en högre kurvgräns (teoretiskt värde).

Men glöm inte att vägen inte är en perfekt nivå. Det kan vara upp- och nedgångar på vägen, det kan finnas axlar, och det kan också vara olika nödsituationer. Därför är det nödvändigt att låta däcken röra sig fritt för att absorbera överflödig vibration. Hjulen är bättre på marken.

Generellt sett innebär en mjukare fjädring en starkare förmåga att absorbera vibrationer, men det räcker inte med bara fjädrar. Föreställ dig en springponnyhäst på en lekplats, som kan spelas länge med bara ett tryck, så en begränsning måste införas. För att filtrera bort överflödig rörelse. Detta är just den roll som stötdämpningen spelar. Faktum är att dämpare är ganska vanliga i livet. Till exempel kan högklassiga skåpdörrar tydligt känna ett motstånd när de är stängda. Till exempel kommer takhandtaget på bilen automatiskt att dras in långsamt under det sista steget av rebound. Denna typ av högnivåkänsla uppnås genom spjället. Låt oss börja med de fysiska principerna för stötdämpare.

Om hela systemet är abstraherat, är däcket kopplat till fjädrar och dämpare, då kommer systemet att få totalt tre krafter, varav en är den externa kraften som däcket tar emot, vilket är lika med däckets massa multiplicerat med däcket acceleration. Den andra är fjäderns elastiska kraft, vars effekt är lika med fjäderstyvhetskoefficienten multiplicerad med förskjutningen. Den tredje är motståndet från spjället, och dess storlek är proportionell mot rörelsehastigheten. Genom att justera storleken på dämpningen kan effekten som visas i figuren uppnås, bara för att helt filtrera bort vibrationerna.

Vi kan anta att däcket träffar en gupp på vägen och tvingas röra sig uppåt. Kurvan i figuren är hjulets bana. Om dämpningen är för liten kan det tydligt ses att däcket kommer att lämna marken på grund av den för höga rörelsehastigheten, och sedan studsa fram och tillbaka. Vid denna tidpunkt kommer tiden då däcket nuddar marken att förkortas, så en del av greppet offras. Om dämpningen är för stor kommer det att göra att hjulen rör sig för långsamt, som om det inte finns någon fjädring, vilket gör att andra hjul tappar en del av sitt grepp. Så rätt fjädringsdämpning är mycket nödvändig, för mycket eller för lite kommer att påverka greppet på det slutliga däcket.

Ta sedan en kort titt på strukturen hos konventionella stötdämpare. Bilden nedan visar den traditionella stötdämparstrukturen av dubbelrörstyp. Det kan ses att den nedre änden är fixerad, och den övre stången kan röra sig upp och ner för att spela en dämpande effekt. En kolvventil är ansluten till botten av denna stav, och storleken på det lilla hålet på denna ventil styr styrkan på dämpningen. Dessutom finns en ventil i botten av hela stötdämparen. Genom samverkan mellan de två ventilkropparna bestäms kompressions- och returdämpningen gemensamt. Generellt sett kommer kompressionsdämpningen att vara mindre än returdämpningen för att öka komforten.

Bilden ovan visar tre vanliga civila stötdämpare. De är av dubbelrörstyp, enkelrörstyp och enkelrörstyp med kompressionskolv. Bland dem är dubbelrörstypen billigast. Nackdelen är att den bara kan installeras direkt, och den är benägen att dämpas och gas kommer in i oljan. Fördelen med enkelrörstypen är att en gas-vätskeseparationskolv kan användas för att förhindra att gas kommer in i oljan, men nackdelen är att det inte finns någon kompressionskolv. Av denna anledning tillhör den tredje formen den ultrahöga nivån inom området civila stötdämpare.

Stötdämparens dämpning av civila bilar är inställd av tillverkaren och kan inte justeras. I racerbilar, med tanke på olika banförhållanden och olika fordonskonfigurationer, måste dämpningen justeras, så variabel dämpning används vanligtvis Stötdämpare. På vissa avancerade stötdämpare kan kompression och returdämpning till och med justeras separat. På mer avancerade stötdämpare kan du även justera dämpningen i låg hastighet och hög hastighet (stötdämparhastighet istället för bilhastighet), vilket kan beskrivas som väldigt exakt. Men allt som allt är stötdämparens högsta innebörd ovan nämnda, så nära som möjligt till den punkt som bara eliminerar alla onödiga vibrationer.

Ohlins, en stor produkt inom stötdämparindustrin, har en stötdämpare som heter DFV-teknik. Hela processen med DFV är Dual Flow Valve-teknologi, som bokstavligen översätts som Dual Flow Valve-teknologi. Kärnan i denna teknik är att tvinga oljan i stötdämparen att bara röra sig i en riktning, så att dämpningen under kompression och retur kan säkerställas att vara konsekvent. Som visas i figuren nedan kommer olja att strömma genom den nedersta kanalen vid låg hastighet. Vid medelhastighet kommer olja att flöda genom den översta kanalen. Vid höga hastigheter kommer olja att rinna ut ur övertrycksventilen för att säkerställa komfort när du passerar gupp. Så kort sagt, jämfört med den enda dämpningen från den ursprungliga fabriken, kan avancerade upphängningar ha trestegsdämpning.

Som visas i figuren är toppen den ursprungliga stötdämparen. Det kan ses att efter att ha passerat ett litet utsprång har däcket varit från marken på grund av överdriven dämpning, vilket gjorde att returen försenades. Och genom att noggrant observera det röda däckets rörelsebana kan du se att hela däckets rörelse är relativt långsam och trög, och däcket hoppade bara upp en liten bit på bilden nedan och återvände sedan direkt till marken.